TÜRK'ÜN ARABAYLA İMTİHANI-OSMANLI DEVLETİ DÖNEMİ

            TÜRK’ÜN ARABAYLA İMTİHANI-OSMANLI DEVLETİ DÖNEMİ

                                                                  Dr. Ceyhun Demirkollu

                                               Mak. Müh.

Bu yazımızı; Osmanlı Devleti’nin son dönemlerinden itibaren, sosyo-politik iktisadımızda temel tartışma konusu olan otomobil maceramızın, tarihsel kronolojik aşamalarının bilinmeyenlerine ayırmak istedik.

Türkiye’de Otomobilin, “maliyet merkezli üretimden” “katma değer merkezli üretim” eşiğine bir türlü geçememesi bilinen bir sonuçtur. Peki, ama bunun başkaca sebepleri var mıdır? İşte bu tarihsel geçişlerin sıralanması yolu ile elde edilecek bilgiler ışığında yorumu tamamen okuyucuya bırakmayı hedefledik.

Bu yüzden Otomobil macerasının önemli eşiklerini;

Osmanlı Devleti döneminde bu topraklara ayak basan ilk otomobilden başlayarak[1],

Ayrıca Cumhuriyet dönemindeki ilk otomobil markası, montaj üretim yeri ve sonuçlarına göz attık.

Yine Cumhuriyet döneminde “katma değer merkezli üretim” şeklinde otomobil üretimi denemesine ışık tutmaya çalışacağız.

Doğaldır ki son bölümde, günümüz gelişmelerini-geleceğini mühendis gözüyle irdeleyeceğimiz dört bölüme ayırmak istedik.

1. Osmanlı Devleti’nin Otomobil İle İlk Tanışması

Avrupa 19. yüz yılın sonlarında, otomobil sektöründe ciddi mesafe almasına rağmen Osmanlı bu sektöre henüz hazır değildi. Sokaklarda halen atlı arabaların sesleri duyulmaktaydı[2]. Yollar ise bu tür araçların ilerlemesine uygun değildi.

a. 1868’de Abdülaziz (1861-1871) Dönemi: Kraliçe Victoria, (tahta çıkışı 1837) Kırım Savaşı esnasında Abdülmecit döneminde alınan izinle yapılan Anglikan Kilisesinin açılışı münasebetiyle Sultan Abdülaziz’e bir otomobil hediye etmiştir. Osmanlı Devleti topraklarına ayak basan ilk otomobil aslında bu araçtır. Aracın hangi enerji türü ile çalıştığı detaylandırılamamıştır. Bu aracın halkta tedirginlik yarattığı, Fetva sorunu doğurduğu ve böylece Cankurtaran Sahili’nden denize atıldığı söylenmektedir.

b. 1888 Abdülhamit dönemi (1876-1909) Robert Davidson Elektrikli Otomobili:

Osmanlı Devleti topraklarına ayak basan ikinci otomobil elektrikli bir otomobildir. Sultan II. Abdülhamit’in bir elektrikli otomobil sipariş ettiğini ve bunu kendisinin de denediğini, hatta ufak bir kaza yaptığından bahsedilmektedir.  Bu aracın yanı sıra elektrikli bir sandaldan da bahsedilmektedir[3].

c. 1895 Zat-ül Hareke (Kendi-Gider):

Osmanlı topraklarına giren, ilk benzinle çalışan otomobil Galata rıhtımının açıldığı 1895 yılında gelmiştir. Iraklı tüccar ve Basra mebusu olan Züheyrzâde Ahmet Bey tarafından mı getirildiği, yoksa Mızıka-yı Hümayun’dan Kaymakam Stavrola tarafından mı getirildiği konusu netlik kazanmamıştır.

Ahmet Bey’in kızları ilk bayan şoförlerden sayılabilir. Fenerbahçe Kalamış’ta boy gösteren bu araç markasının N.S.U. mu yoksa Renault-Landaulet marka mı (kırmızı üstü açık kabriolet) olduğu konusu yine aydınlatılamamıştır.

ç. Ocak 1904’te İstanbul’daki Alman Konsolosluğu’nda Görevli Bir Memurun Almanya’dan Getirmeye Çalıştığı Elektrikli Otomobil: Bu talep bayağı gürültü koparmıştır. Bundan sonra (önceden izin verilmeyen) bu araçların artmasından endişe ediliyordu. Alman Sefareti`ne gönülsüzce izin verilmesinin ardından bir yıl sonra da İzmir`deki Fransız Konsolosluğu, Marsilya’dan 3 adet araç getirmek için girişimde bulunmuştur. Ancak: “Bu araçlar şehir ve kasaba dışında kullanılacak.” Şartı getirilmiştir. Çünkü halk bu tür ses çıkaran türdeki ulaşım araçlarından tedirgin olmaktaydı. Ayrıca bunlar at arabalarını da ürkütmekteydi.

d. Eylül 1904 Ayında Reji İdaresi’nin Ismarlamış Olduğu Otomobil: Demonte durumda üç sandık içinde gelen otomobil kağıt üzerinde yeterince açık olarak “tarif” edilemeyince hükümet durumdan haberdar edilmiştir. Osmanlı Hükümeti “İstanbul sokaklarının otomobil işlemesine uygun olmadığı” sebebiyle aracın kente girişini yasaklamış ve geri gönderilmesine karar vermiştir[4].

1905'te Yıldız’daki Hamidiye Camii çıkışında suikaste uğrayan II. Abdülhamit, bu olaydan dolayı, motorlu araçların trafiğine, kendi döneminin sonuna dek (1909) izin vermemiştir.

e. 6 kasım 1905’te İstanbul’a giren ilk Rover marka otomobil:

Autocar dergisinin desteğini alan R. L. Jefferson adlı bir İngiliz, 1905 yılında çıktığı Avrupa turunu İstanbul’da bitirmek istemiştir. II. Abdülhamit’in özel izni ile bu yolculuk tamamlanabilmiştir. Türlü zorluklarla İstanbul’a giren Jefferson Rover marka aracı ile bayağı sükse yapmıştır[5].

2. Osmanlı Devleti’nde Otomobil Sayısının Artmasının Sonuçları

İstanbul’ da saray kadınları ve hastalar, arabalardan öncelikli olarak yararlanabilmekteydiler.  Erkekler ancak hasta ve sakat olursa arabaya binebilirlerdi.

a. 28 Mart 1910 İstanbul'da İlk Trafik Kazası: Beşiktaş'ta yaralamalı kaza meydana gelmiştir. 1912’de ilk ölümlü otomobil kazası Şişli Camii’nin yakınlarında olmuştur. İtalyan elçiliğinin şoförü bir Arnavut vatandaşa çarparak ölümüne sebep olmuş ve kaçarken Pangaltı’da polisler tarafından yakalanmıştır.

b. 24 Aralık 1913 Sürat Tahdidi: Avrupa'dan otomobil getirtilmesi ile İstanbul’daki araç sayısı epeyce artmıştır Bu artışlardan dolayı 24 Aralık 1328/1913 tarihli, belediye nizamnamesi, otomobillere şehir içinde 10 dışında ise 30 km sınırlama getirmiştir. Bu araçlar İstanbul'un dar ve bakımsız yollarında çabucak hasarlanmışlardır.

c. 11 Haziran 1913 Otomobil'de İlk Suikast:

11 Haziran 1913'de Harbiye Nezareti'nden sadarete doğru yola çıkan M. Şevket Paşa Beyazıt-Çarşı kapı yakınlarında suikast sonucu öldürüldü. Bu araç Harbiye Müzesi'ndedir.

ç. 1913 Devlet Erkanının Marka Tercihi: Sadrazam Mahmut Şevket Paşa ve Harbiye Nazırı Enver Paşa Alman Mercedes'ini tercih etmişlerdir. O dönem Ford ve Renault araçları da revaçtaydı.

d. Otomobil Vergileri: Vergiler beygir gücüne göre saptanmaktaydı.

 12 BG’ ne kadar: yıllık 6 lira,

 12-20 arası BG arası: yıllık 10 lira,

20 BG’ i aşan otomobil otobüs ve kamyonlardan: yıllık 15 lira belediye vergisi alınacaktı. Özel araçlarda bu oran yüzde elli daha yüksekti.

Yabancı uyruklular özel otomobiller ile aynı vergiye tabiydiler.

Resmi otomobillerden vergi alınmamıştır.

e. Galata Köprüsü Geçiş Ücreti:

Binek otomobillerinden 2 kuruş,

Ticari otomobillerden boş ise: 5 kuruş, dolu ise 20 kuruş,  

Aylık paso: 150 kuruş alınmaktaydı.

f. Otomotiv Sanayi Gelişimine Yönelik Eğitim Faaliyetleri: İstanbul Saraçhane etrafında, taşıma sanayi toplanmıştır.

Mithat Paşa döneminde ise “Sanayi Meslek Okulu” ve “Teknik Okullar” devreye alınıp ardından bir fabrika kurulmuştur. Yetenekli öğrenciler okul sonrası Avrupa’ya eğitime gönderilmiştir. Böylece teknoloji transferi yapılarak “otomotiv sanayi” oluşturulmaya çalışılmıştır

g. 1916 Nakliye Askeri Bakımdan Durum: Otomobilin askeri stratejik öneminin anlaşılmasıyla askeri yük kamyonları da bu yıllarda ithal edilmiştir.

 Yine 1916’da “Osmanlı Taşıma Araçları Şirketi”nin kurulması ile birlikte bu sektör yavaşça vücut bulmaya başlamıştır.

Sonuç

Osmanlı Devleti’nin arabayla karşılaşması, tepkisi ve Batı uygarlığının görece sanayi eşiğini atlayarak ortaya çıkması son derece dikkat çekicidir. Bu olgunun otomobil üzerinden okunması gerekirse;

 Türkiye Cumhuriyeti’nin hangi sancılara gebe olduğunun tam bir örneği olarak önümüzde durmaktadır. Akılcılık eksenine kurumları ile girmekte yeterince başarılı olamayan Osmanlı Devleti’nin, küllerinin ardılı olmayı başaran Türkiye var oluşunu bu sebeplere dayandırmaya yılmadan devam edecektir..